宝马X1混动版试驾:第二次技术复兴 转变还是开始

我印象中的宝马品牌在汽车发展的历史长河中,一直在寻求着自我转变,他们坚信自己的想法,并用实际行动去证明想法的正确性以及市场价值。在子品牌“BMW i”推出至今的几年内,除了纯电动技术之外,混合动力(BMW PHEV技术)成为品牌自我转变的又一个契机。

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相比日系品牌,宝马在混动技术上属于后进生,并且在日系混动技术越发成熟的当前,第一代宝马PHEV技术在市场中迎接的挑战可见一斑。与此同时,全新的宝马X1 PHEV采用的混合动力技术与已经推出的宝马5系及7系纵置发动机平台的混动车型不同,采用了基于横置发动机平台,宝马也因此实现了两种发动机平台的兼顾。

在此次宝马X1 xDrive 25Le(后文统称X1混动版)的试驾中,我们希望能够充分了解宝马当前对于混动技术的认知,也同时对比出日系与德系在技术打造上的应用差异。

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关键词:前驱、横置、混动、四驱

在全新宝马X1采用UKL前驱平台的基础上,插电式混合动力的加入让这个平台的兼容性更强,当市场一轮UKL前驱平台为宝马带来的改变同时,不得不说在兼容性上让这个平台变的更具价值。在过去一年的时间里,全部采用了UKL平台的全新宝马1系三厢版、2系旅行以及全新宝马X1,已经成为了新时代宝马的代言词,运动依然,情怀仍在。

目前宝马首先在海外2系旅行车和华晨宝马X1车型上推出了基于UKL平台的混合动力车型,统一采用1.5T直列三缸Twin Power涡轮增压发动机以及6速自动变速箱一台同步电动机,且电驱动系统专门为后轮服务。

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宝马之所以选择2系旅行(海外版)和全新X1推出UKL混动系统,原因在与车型可设计空间更大(车身高),易于电池组及电机的布局。其次,电动四驱也能够弥补一定的车型动力,让车辆保持更好性能的同时,在能耗方面也可以做到更高水平。

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UKL前驱平台为电动四驱提供了良好的布局基础,电机位于底盘后方的悬挂位置,与电机配套的变压器和逆变器也有合理的布局位置,同时最明显的优势就是可以适配电动四驱。在面对日系品牌大放异彩追求高效的HEV混动技术当前,插电式混动技术在噱头上稍显不足,但也由此与完全混合动力阵营划分开了界限。

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也许日系HEV混动车型追求的是城市拥堵环境下长期行驶的极致能耗,让电动技术与燃油之间实现最佳的使用费用,反之性能与车辆灵活性就受到了限制。而从宝马PHEV混动技术上,车辆并未丢失过多的动力表现,并且借助电动,加大单次出行的车辆使用成本,显然两种技术面向的用户群体也不是不同的。

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在全新宝马X1混合车型上,动力系统采用了高效的3缸1.5T增压发动机和一部电机各负责驱动前后轴,而且前后轴之间并没有任何机械连接,完全实现了由两种不同的动力源负责前后驱动,并在高速行驶中,不为彼此增加额外负载。

所以在此次试驾中,我们集中体验的是宝马X1混动系统在动力配合上的流畅性,以及真实的能耗续航表现,找到与我们日常驾驶最相关的技术表现。

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纯电续航60公里够用吗

全新宝马X1混动版官方称纯电续航为60公里,但搞笑的能量管理系统是这套混合动力的技术核心,在收到试驾车辆后,我们首先对车辆进行了充电。宝马X1混动版与其他宝马新能源车型一样,只提供了交流慢充接口,我们将电池充满共花费了3个半小时,耗电量为15度。

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充电效率比我们预想的要快很多,尤其是在慢充的条件下,三个半小的效率对于日常充电来说时间成本被压缩的很小。但这里着重提及一点,插电式混合动力车型与充电动车在充电效率方面还不能相提并论,毕竟后者电能消耗干净后寸步难行,但对于混动车型而言,电只是辅助燃油来实现更好的能效,给予用户的灵活空间也更多,相对而言对于充电效率的宽容度自然也就更大。

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在这一次宝马X1混动版满电状态下的续航测试中,我们的路况主要由高速路和城市环路为主,平均速度在40公里以上。在这一段的行程中,我们直观的感觉到这套混动系统在实际能效管理上的特征:

一:宝马X1混动版在电量充足的情况下(5%以上),尽可能最大化的使用纯电行驶,平稳驾驶下,燃油机在80公里/小时左右才会介入,所以最终实现百公里1.8L的油耗并不算夸张。

二:在轻微的激烈驾驶中,如果不使用“Sport”运动模式,车辆也很不情愿启动燃油机,这导致在“comfort”和“ECO PRO”两个模式下,急加速对电能的消耗很快。

三:虽然电池提供的纯电续航里程只有60公里,但是能量管理系统对于制动时的能力回收效率很高,我们大概统计下,在平稳状态下行驶,每消耗10%的电能可以回收2%左右。

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综上三个特点所述,宝马X1混动版在动能管理上,非常依赖对电能的消耗,最大程度使用电驱动来完成行驶,这导致让本来纯电续航就不高的X1,会更易消耗电量,尤其在电量充足时,市区内行驶几乎不会启动燃油机,变相的把燃油消耗做到了最小,这也是1.8L百公里油耗的由来。

反之,宝马X1拥有一套效率极高的电池能量回收系统,当我们将电量消耗完毕后,车辆会从2%开始完全切断电能,使用燃油行驶,同时进行充电工作,到3%时又重新启动电机,来保障车辆在起步时,仍然依靠电能来完成,实现减少油耗。所以,即便是没有充电的宝马X1混动版,依靠低电量下的电池动能回收,也能很好的降低车辆油耗,

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再次综上所述,宝马X1虽然只提供了一个60公里的纯电续航,但实际带来的整车能耗表现非常优秀,对于城市内通勤,如果你能够满足每天或每两天充一次电,油耗真的可以忽略不计。但即便无法保证车辆永远处于电池充足的状态,车辆也仍然能够通过动能回收管理,大幅度降低车辆在城市拥堵环境下的油耗,这是一套非常成熟的混合动力管理逻辑。

动态行驶感受

除了Sport(运动)、comfort(舒适)、ECO PRO(节能)三种驾驶模外,新BMW X1插电式混合动力还提供了3种额外的模式与之配合,通过eDrive按钮切换,结合多种路况切换不同的eDrive模式,达到最佳能源利用。

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AUTO eDrive模式:能源管理系统确保发动机和电动机保证最高效经济的驱动搭配,也就是最大化平衡燃油和电能之间的消耗。

MAX eDrive模式:驾此模式下车辆仅由电动机驱动;一旦超过车速限值(约80公里/小时)或无法进一步加速时(电机扭矩不足),系统才会自动启动内燃发动机。

SAVE BATTERY模式:将通过内燃发动机对蓄电池充电,预备下一次的纯电驾驶。相比于其他模式更优先于充电。

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在试驾过程中AUTO eDrive模式会是优先选项,结合comfort和ECO PRO两种模式,车辆的行驶动态表现以及能耗都是最适合日常城市驾驶的。

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由于宝马X1混动版相比于燃油版底盘增加了电池,整车重量也高出了300多公斤,虽然让车辆中型稍有变化,但对于整体驾驶感而言影响不大。车辆的随动性以及操控感仍保持着典型的宝马风格。

当在高速发动机时,车辆没有生硬的介入感,这也是此套混动系统调教的精准之处。依靠电机起步和加速时,车辆的反应也相比依靠发动机更快,车辆的动力提供完全可以满足城市内驾驶。

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宝马电动化的延伸还是又一个开始?

我们在之前的宝马i3试驾中,已经对宝马一直以来强调的品牌电动化的技术趋势进行了说明,但目前宝马混合动力技术相关车型,还并未明确归类到“i”品牌当中,宝马仍在将一些新的技术及开发理念,通过量产来进行市场磨合,未来的“i”品牌是否会继续拓宽车型,混合动力将是很重要的一笔。

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有最早的宝马i8以及后续推出的5系和7系插电式混动车型的研发基础,此次宝马X1混动版来的更接地气,结合了全新一代宝马X1的上市,同期推出混合动力版本,为市场提供了更多选择的同时,也迎合了目前国内新能源市场的政策需求,对于将品牌的混合动力理念推广是一个完美的契机。

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相比燃油版的全新宝马X1,插电式混动版本的受众面集中在了目前一线城市的新能源用户上(除北京),并且在同价位段中中有且只有这一款车型,关注度自然也更高,在宝马品牌价值的背后,这款宝马X1混动版的实际表现才是真正的砝码。

接下来我们将会继续试驾全新宝马X1燃油版(X1 xDrive25Li 豪华型),关于全新宝马X1两款不同动力车型的驾乘体验,我们在下一篇文章中继续进行横向对比。

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