智行者的自动驾驶之路:从技术提供方到绑定运营商

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在前天的百度 Apollo 1.5 大会上,有三位「开发者」出来为百度 Apollo 计划站台,其中一位来自「北京智行者科技有限公司」。

智行者是第一批加入百度 Apollo 计划的自动驾驶公司之一,也是较早把无人车落地的公司。前段时间刷屏的无人送货小车,就是由智行者打造的。

不久前,我曾和智行者 CEO 张德兆聊了聊。再结合前天的 Apollo 1.5 大会,让我对智行者有了更加清晰的认识。

智行者成立于 2015 年,成立之后鲜有对外主动发声,每次曝光都和产品实际落地息息相关。这种宣传方式,很大程度上和 CEO 张德兆的行事风格有关。

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智行者 CEO 张德兆

智行者的核心业务是做「自动驾驶汽车的大脑」,目前有两条产品线,可以分为「低速车」和「高速车」。

低速车已经落地的项目包括在杭州某园区运行的鸡蛋车、在北京某高校运行的物流车、北京某公园垃圾清扫车等,也正是低速车业务给智行者带来了现金流。在去年,智行者主要依靠低速车业务,实现了盈亏平衡。

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图片来源:36kr

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虽然低速车投放在封闭园区,并且速度够慢,但张德兆坦言:「做低速车一点也不简单,因为园区内交通环境复杂多了,园区内行人最大的问题是不遵守规则。」

现金流、曝光率是智行者从低速车业务中获益的一部分,更重要的是智行者在此过程中可以积累数据,不断升级算法。

高速车方面,智行者聚焦于国道和高速公路的自动驾驶,可实现 Level 3 级别的自动驾驶(包括自动换道),路测里程已经超过 30 万公里。

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目前,正在和智行者接触的客户包括国内传统车企和新造车公司。从以往的新闻中,我们可以看到智行者已经落地的高速车项目,不过都是 demo:

在去年 4 月,长安汽车的自动驾驶汽车从重庆开到了北京,其中博世负责高速场景的演示,智行者负责了非高速路段场景的演示。

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同样是在去年 4 月,智行者为北汽打造了一辆适用于封闭园区内的自动驾驶汽车。

至于实际的量产计划,依然处于保密阶段。不过张德兆倒是和我聊了聊他的看法,他倾向于打造出高级别自动驾驶汽车,但开放给用户有限的功能,并定义为「辅助驾驶」。在这个过程中,不断积累数据,升级算法。另外,产生的数据由双方共享。

关于技术路线

在张德兆看来,做自动驾驶,激光雷达是必须的,仅仅依靠视觉是不太可能实现全工况自动驾驶的。如果要实现城市路况的 Level 4 级别的自动驾驶,仅仅依靠车载传感器还不够,还要有 V2X 技术、高精度地图。

所以我们可以看到智行者的低速车和高速车项目,都使用了激光雷达,并且和一些激光雷达公司保持着不错的关系。

至于特斯拉宣传的「摄像头+雷达」就能实现全自动驾驶,我问张德兆怎么看,他的回答是:「做出来再说」。

如何应对来自巨头的竞争?

上周逛了一圈法兰克福车展,我发现几乎所有供应商都在储备和自动驾驶相关的技术。除了硬件之外,其他供应商似乎也在做着和智行者类似的事。 就现阶段来说,两者还没有到竞争的地步,但总有一天会短兵相接。那么面对「家大业大」的国外供应商,智行者的机会在哪?

张德兆回答了两点,一是做自动驾驶要和整个「交通流」的接合很紧密,本土公司有本土公司的数据优势;二是当一辆车由机器来控制,基本上可以确定,会有政策壁垒。

也就是说,当自动驾驶和国家安全息息相关的时候,政府一定会设立壁垒,比如不是所有公司都能测绘高精度地图。

未来怎么赚钱?

当下的低速车项目可以赚钱,和车企合作的高速车项目也能赚钱,那么在更远的未来呢?

张德兆认为自动驾驶时代真正赚钱的地方,是所有车联网后产生的全新商业模式。未来的智行者可能是车企合作,也可能和车队运营商绑定来赚钱。

他把未来的自动驾驶汽车比作「管道」,而酒店、商场能够产生消费的地方都是「终端」,如何把人快速转移到这些消费点,只能靠汽车。

当自动驾驶公司能和运营商绑定来赚钱,就意味着自动驾驶汽车能够真正提供出行服务,看起来还比较遥远,不确定因素太多了。不过至少现在,智行者发展得还不错。

这让我想起了昨天百度 Apollo 1.5 大会上,百度副总裁邬学斌的一句话:不在现有价值链里淘金,而是从云端提供服务。

无论是「和运营商绑定」还是「从云端提供服务」,前提都是:有足够多的自动驾驶汽车上路,而这又需要智行者和百度自身的推动。

声明:文章为原文作者独立观点,不代表汽车城立场。本文地址:http://www.zgqcc88.com/77333.html

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