前驱、后驱、四驱自由切换?这辆宝马 X1 PHEV 怎么做到的?

新车评测的照片 -1

提起宝马的新能源车,很多人能说出 i3 和 i8 的名字,但实际上他们的电动化进程比很多人想象中更快,尤其是在国内。很多我们常见的宝马车型,其实在国内你都可以买到它们的插电混动版本,包括 5 系 PHEV、X5 PHEV、7 系 PHEV 以及专为中国市场开发的 X1 PHEV。销量多少先放一边儿,至少在插电混动车型的产品线布局上,还没有哪个豪华品牌在国内能像宝马一样积极。

其中 X1 PHEV 更特殊,这是一款政策导向非常明显的产品,在国外没有,属于「中国特供」。

如何迎合政策?

1. 电池供应商为国内的宁德时代,一家在工信部动力电池目录内的公司,满足国家要求;

2. 纯电续航 60 公里,大于国家要求的 50 公里;

3. 发动机使用 1.5T,小于上海要求的 1.6L 排量;

4. 油箱 35L,小于上海地区要求的 40L。

为什么是 X1 PHEV?假如你是宝马高管,现在你要推出一款能够国产并且符合限号地区新能源补贴政策的 SUV 车型,该怎么办?X1 几乎是唯一的选择。同时,除了那几款大家熟知的自主品牌插电混动 SUV 之外,X1 PHEV 也是你能买到的非自主品牌插电混动 SUV 里最便宜的一个,尽管它的补贴前价格要到 39.88 万。IMG_6449 -2

这意味着它的用户群体并不大,销量也远不及荣威 eRX5、比亚迪唐这些亲民车型,但我们还是想通过前一阵拿到的一台 X1 PHEV 试驾车,来聊聊它在技术、使用体验层面的一些特点。

三缸 1.5T 发动机+一台电动机,这个搭配咋一看和宝马 i8 是是一样的啊?但是这两个动力源的布局,在两台车上是正好相反的。X1 是宝马 ULK 前驱平台的产物,发动机前置,所以电驱系统只能布置在后面,电池组平铺在底盘上;i8 是发动机后置的布局,电机被放在了前面,电池组也并非平铺设计。79c26638068e4c11983b6775e4798cd6_th -3

不过二者的共同点是,在他们的动力系统里都找不到传动轴,但是却都可以实现四驱。

X1 PHEV 的动力系统并不像 i8 一样是性能取向,所以虽然发动机排量都是 1.5 带 T,可 X1 PHEV 的 1.5T 就是 ULK 平台广泛采用的那台 1.5T,最大马力 136 匹/100kW,最大扭矩 220N·m。电动机则是 70kW,165N·m,变速箱是爱信的 6AT,官方给出的百公里加速是 7.4 秒,和宝马 i3 的 7.3 秒非常接近。IMG_6420 -4

(X1 PHEV 的中控屏幕上可以实时显示动力流,从这个图里也能看出 X1 PHEV 的动力系统布置方式)

另外两个关键参数:电池组容量 10.7kWh,纯电续航里程 60 公里。

要想从外观上区分出汽油版 X1 和 X1 PHEV,最直接的办法是看双肾。PHEV 版本的双肾被涂成了象征新能源车的蓝色,而汽油版本是传统的银色。当然,在有新能源牌照的地方,如果你看见一辆挂了绿色牌照的宝马 X1,那它一定是插电混动版本了。

值得一提的是,X1 PHEV 的动力系统布局方式并没有牺牲后备箱空间。IMG_6448 -5

前驱、后驱、四驱三合一?

在 X1 PHEV 中控档把旁边有个 eDRIVE 按键, 这辆车的驱动模式就通过它来切换,共有三个模式,分别是 Auto eDRIVE(自动)、Max eDRIVE(纯电动)、SAVE(电量保持),另外汽油版宝马车上的 SPORT、COMPORT、ECO PRO 驾驶模式选项也被移植到 X1 PHEV 上,在每个驱动模式下都可以实现三种不同的驾驶模式,也就是 3*3 共 9 种模式可选。IMG_6419 -6

有意思的是,因为发动机、电动机分别用来驱动前轮和后轮,所以在不同的驱动模式下,这辆车可以分别有前驱、后驱以及四驱三种驱动方式。开这辆车的时候,偶尔会有一种「赚到了」的感觉,而这种奇特的组合,也只有在新能源车上能实现了。

一般情况下,用 Auto eDRIVE 模式就可以应对大部分场景,此时系统自动控制电动机、发动机的介入时机。在这个模式里,非暴力驾驶情况下,起步、低速行车优先采用纯电动模式,如果深踩油门,发动机介入。介入的动作相对来说比较平顺。

在 Max eDRIVE 模式下,如果电量充足,系统会持续通过电动机输出动力,此时就变成了一辆「后驱车」。标称 60 公里纯电续航里程的 X1 PHEV,充满电的情况下显示续航里程是 55 公里,我们尝试在夏天最热的时候打开空调,这时仪表上显示的续航里程会变成 40 公里,实测的话,按照正常驾驶风格,空调偶尔开关,它在市区工况下纯电续航能力大约是 45 公里左右。在这个驱动模式下切换驾驶模式,动力系统输出的变化会比较明显,此时有点儿就有点儿像在开一辆 i3 了。

下图分别为不开空调以及开启空调之后表显满电续航里程:
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SAVE 模式也不难理解,电量不足的时候,切换到这个模式,车子由发动机驱动,同时给电池充电,保证电量维持在一个合理范围之内。

不管是在哪个模式下,电池电量都不会被完全耗尽,就算用到极限,也会保留 3%-4%的电量,保证起步的时候由电动机驱动。

X1 PHEV 比汽油版车型重了 300 多公斤,达到 1.9 吨,这个变化被如实反映在驾驶感受上。把它开起来还是能明显感觉到车子比较沉,尤其是在纯电动机驱动的模式下。但是整体的行车质感还是宝马的水准,在这方面,自主品牌 SUV 的差距是明显的。

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再来说说充电。前面说了,X1 PHEV 的电池组容量是 10.7kWh,而充电电流则是 16A。我尝试在一个公共慢充桩上充电,80 分钟的时间充进了 4.8kWh 的电量。也就是说,如果完全把它充满,大概需要 3-4 个小时。如果家里有充电桩,这个速度是完全可以接受的,但如果是为了充电而特意去找充电桩,用几个小时的充电时间来换 50 公里左右的纯电续航里程,我个人觉得性价比不是特别高,除非你长时间停车的地方正好具备充电条件。IMG_6413 -10 IMG_6415 -11

(在一个公共充电桩充电,可以从图中看到充电电流和所需时间)

至于油耗,在充满电的情况下日常通勤,百公里油耗做到 2-3L 是不难的,而在非满电状态下,日常通勤的话 5-7L 的百公里油耗属于正常情况,在电池没电的情况下,发动机一边输出动力驱动车辆,一边转化成电能给电池充电,此时油耗一般在百公里 11-13L 之间。

有个问题是,为了给电池组腾出空间, 以及满足政策要求,所以 X1 PHEV 的油箱只有 35L。如果纯粹是买来当油车用,进加油站的频率会比较高。在市区通勤其实还好,如果在一些极端场景下,比如开着它走刚修好的 G7 ,那条路上加油站非常稀少,油箱小可能就会是一个问题。

如果和燃油版 X1 对比的话,X1 PHEV 的性价比其实不算低,它的动力介于 1.5T 和 2.0T 版本 X1 之间,不过按照价格来说配置不算高,我们那个试驾车还是小屏,定速巡航也没有,略显遗憾。而在有新能源车政策的城市, X1 PHEV 可以免除购置税、获得地方或国家补贴,在上海还可以获得免费新能源牌照,实际购车费用算下来的话并不比汽油版 X1 高太多。

当然问题在于,很多人买新能源车是迫不得已,自主品牌车型由于性价比更高,明显更受欢迎,每个月的销量也足够说明问题。而本身就有指标又想买 X1 的那些人,也很容易忽略它的插电混动版本。总之,在当前的市场情况下,这种车有点儿尴尬,面对的是特定市场的特定人群,而这群人又非常小众。但是长远来看,产品线全面新能源化又是一种必然。

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